Až dosud si mohla značka Porsche relativně v klidu užívat své dominantní pozice v segmentu vrcholných sportovních kupé. Nyní se zdá, že její 44 let trvající idylka může skončit díky automobilu, který paradoxně pochází ze stejné líhně. Spojení Porsche a koncernu VW je s každým dalším nákupem akcií VW stále pevnější, to ale neznamená, že by se uvnitř skupiny uzavřela dohoda o neútočení. Až dosud se Audi pokoušelo zatřást trůnem Porsche obtížně prodejnými bolidy, odvozenými od rallyových speciálů, anebo přemotorovanými kombi.

Technické údaje	Audi R8	Porsche 911 Carrera 4S
Motor	zážehový osmiválec DOHC	zážehový šestiválec DOHC
Zdvihový objem	4163 cm3	3824 cm3
Výkon	309 kW při 7800/min	261 kW při 6600/min
Točivý moment	430 N.m při 4500/min	400 N.m při 4600/min
Převodovka	šestistupňová přímo řazená	šestistupňová přímo řazená
Zavěšení vpředu/vzadu	dvojitá příč.ramena/ dvoj. příč. ramena	vícerprkové/ víceprvkové
Pneumatiky	235/35 a 295/30 ZR 19	235/35 a 305/30 ZR 19
Palivová nádrž	75 l	67 l
Největší rychlost	301 km/h	288 km/h
Zrychlení 0-100 km/h	4,6 s	5,1 s
Spotřeba paliva (na 100 km)	20,4/9,6/13,6 l	17,5/8,5/11,8 l
Základní cena	2 981 300 Kč	2 835 000 Kč
Provozní náklady a záruky
Servisní interval	proměnlivý/2 roky	30 000 km/2 roky
Záruka na lak/proti korozi	/12 let	/10 let
Záruka celková	2 roky	2 roky
Záruka mobility	neomezená	2 roky

S nástupem modelu R8 s pohonem všech kol je na světě soupeř z úplně jiného těsta. V přímém srovnání s ním vypadá aktuální 911 Carrera 4S (rovněž se stálým pohonem všech kol) usedleji a možná i trochu zastarale. S audi se nemůže měřit ani nabízeným výkonem, 261 kW nemá proti 309 kW šanci, a to ani když si za 376 398 Kč přikoupíte kit na zvýšení výkonu motoru carerry na 280 kW. Vzhled R8, to je jedna velká provokace a show zároveň. Obrovitá maska chladiče dává zapomenout na extravagantní pojetí nového VW Scirocco, čtyři kruhy se poprvé nastěhovaly na přední kapotu. Odkazy na angažmá značky v motoristickém sportu nemohou být jednoznačnější – pod velkým proskleným zadním víkem mohou všichni obdivovat přímovstřikový vidlicový osmiválec, uložený před zadní nápravou. Srovnávat lze snad jen s výkladní skříní klenotnictví...

Kdo si připlatí 540 eur za LED paket, může si motorový prostor ozářit technicky chladným světlem. V takovém okamžiku by už majitel vozu mohl vybírat od zájemců o prohlídku tohoto spektáklu pořádné vstupné, a to zejména pokud si dal motorový prostor vyložit karbonovými panely.

Příď Audi R8 zdobí moderní LED diodová světla pod hlavními (bi-xenonovými) světlomety, podobnou techniku najdete i na zádi. Slouží jako světla pro denní svícení a ještě více zvýrazňují efekt „vykliďte mi levý dálniční pruh“... Klasicky tvarovaná carrera v tomto směru nemá příliš co nabídnout, svým křivkám je věrná desetiletí. Stávající generace možná lehce koketuje s nudou, ale dobré je zdůraznit slovíčko „lehce“. Asi větší zklamání připraví pohled do motorového prostoru, protože šestiválec s protiběžným uspořádáním válců prakticky vůbec neuvidíte, a to je opravdu škoda. A 911 zná snad opravdu každý, dnes už se za ní otočí málokdo – i díky tomu může audi rozehrát svoje představení pro kolemjdoucí. Raritou přitom ještě nějaký čas zůstane. Dodávky sice právě začínají, ale vůz je beznadějně vyprodán a zákazníci, kteří dnes skládají zálohu, ho zřejmě dostanou až počátkem roku 2009.

Má vlastně R8 typické geny stáje Audi? Spíše ne, mnohem bližší je mu Lamborghini Gallardo nežli takové Audi RS4, s nímž ostatně sdílí pohonnou jednotku. Oproti sedanu však agregát v kupé disponuje mazáním se suchou skříní (olejová náplň činí 14,2 l), což umožnilo snížit těžiště motoru a zároveň jej lépe připravit na enormní odstředivé síly při jízdě na okruhu, které by běžnému mazání s čerpadlem v klikové skříni mohly způsobit problémy s nedostatečností.

Audi R8 - Motor uprostřed a pohon všech kol quattro – optimální adheze

Pro audi je model R8 prvním sériově vyráběným vozem s motorem uprostřed. Koncepce je odvozena ze speciálu pro vytrvalostní závod Le Mans, který nesl stejné označení. Motor je uložen podélně před zadní nápravou. Vidlicový osmiválec 4,2 l má přímé vstřikování benzinu, rovné sací kanály, výfukový svařenec se stejně dlouhými trubkami u všech válců a mazání se suchou skříní. Od převodovky vede kardanový hřídel přes olejovou vanu k diferenciálu přední nápravy (4). Zde pracuje viskózní spojka, rozdělující točivý moment mezi kola obou náprav. Při optimálních adhezních podmínkách jde k předním kolům jen 10 % točivého momentu, při prokluzu zadních kol to ale může být až 35 %. Zadní náprava disponuje diferenciálem se zvýšenou svorností, který v tahu umožňuje 25% „zavření“, při smyku až 45%.

Také v interiéru Audi díky konstrukci s motorem uprostřed (za sedadly a před zadní nápravou) připomíná svého italského koncernového sourozence, oproti Porsche je přitom výrazně užší. Výhled vzad není valný, což ale sportovnímu kupé můžeme s klidem odpustit. Mnohem důležitější otázkou se stává, kdo z obou soupeřů je rychlejší? A zde nás čekalo hodně velké překvapení. I přes o 48 kW větší výkon nedokázalo Audi R8 carreru setřást. Sprint z 0 na 200 km/h zvládla R8 za 15,5 s, porsche zaostalo o pouhou polovinu sekundy! Téměř identická pak byla nejvyšší naměřená rychlost (295, resp. 294 km/h). Možná jsme v rukou perfektně zajetý stroj, pokud si ale takhle počínají všechny Carrery 4S, není proč si v úvodu zmíněný výkonový kit vlastně přiobjednávat.

Porsche 911 Carrera 4S - Pohon všech kol zlepšuje stabilitu přetáčivého vozu

V modelové řadě 911 je každý druhý prodaný vůz vybaven pohonem 4 x 4 – tak velký úspěch slaví u zákazníků. Verze Turbo a Targa mají pohon všech kol standardně. Systém zlepšuje trakční schopnosti a stabilitu vozu hlavně při jízdě na mokru a ve vysokých rychlostech, rapidně pak zlepšuje bezpečnost jízdy při velmi rychlém průjezdu zatáček. Šestiválcový s protilehlými písty je uložen za zadní nápravou. V případě verze S má objem 3,8 l a největší výkon 261 kW. Oproti standardní Carreře má Carrera 4 kardanový hřídel k diferenciálu přední nápravy. Také zde je viskózní spojka, fungující v závislosti na rychlosti jízdy. K přední kolům propustí až 40 % točivého momentu. I tak si ale Porsche 911 zachovává svou přetáčivou charakteristiku, podpořenou mimořádnou agilitou při rychlých průjezdech zatáček.

Audi R8 nedosáhlo slibovaného maxima 301 km/h, přičemž je zřejmé, že třísetkilometrová hranice byla pro tvůrce vozu důležitým marketingovým nástrojem. Pokud jde o spotřebu, mnohem lépe si počínalo porsche. Po 250 kilometrech společné jízdy po německých dálnicích s velmi vysokým podílem jízdy na plný plyn zmizelo z nádrže carrery 48 litrů benzinu, zatímco audi si řeklo o 6 l více. Útěchou majitelů R8 může být fakt, že audi se při vysokých rychlostech díky lepší aerodynamice účinněji „přisálo“ k vozovce a působilo klidněji a stabilněji. Porsche při přejezdu nerovností či vyjetých kolejí vyžadovalo mnohem pevnější ruce na volantu. Audi nabízelo lepší jízdní komfort i na vozovkách s horší kvalitou povrchu. Abychom opravdu prověřili, co v obou sportovních kupé vězí, vyrazili jsme s nimi na závodní okruh EuroSpeedway u Lužice. Tady dokázalo audi nadělit carreře plné dvě sekundy na jedno kolo, a to je výrazný náskok. Přihlížející si mohli i naplno užívat mechanického řevu osmiválce, který bohužel do interiéru proniká jen minimálně. Osmiválec se točí až do 8250/min, a právě díky tomu se audi stalo okruhovým vítězem. Porsche totiž vyžadovalo odřadit o 1000/min dříve, kvůli čemuž ztrácelo na všech čtyřech dlouhých rovinkách okruhu. I přes zcela odlišnou koncepci se oba vozy na limitu chovají podobně – v zatáčkách prakticky libovolného poloměru jsou navýsost neutrální, pokud do nich vjedete přece jen příliš vysokou rychlostí, počítejte v obou případech s decentní nedotáčivostí. Před výjezdem ze zatáčky lze audi celkem snadno „rozhodit“ protipohybem volantu a užívat si kontrolovaný přetáčivý smyk, a to i když máte zapnuté ESP. Stabilizační systém je totiž dvoustupňový a podobné eskapády v rámci rozumných mezí toleruje. Pokud jej ale deaktivujete, musíte se na práci s volantem pekelně dobře soustředit, jinak vás neminou potupné hodiny. Překvapilo nás, jak citlivé je audi na změnu zatížení při prudké akceleraci. Pokud při zrychlování na vteřinu dáte nohu z plynu, podvozek se nervózně zavlní a příď se jemně stočí ke straně, podobně jako při nárazu bočního větru. Není to nic příjemného, ale zřejmě jde jen o příliš hrubou reakci systému pohonu všech kol, resp. viskózní mezinápravové spojky. Ta distribuuje 10 až 35 % točivého momentu na přední kola.

Duel na okruhu EuroSpeedway
Na 4,5 km dlouhém okruhu v německé Lužici čekalo na oba vozy 14 zatáček. Lépe si zde počínalo Audi R8, protože jeho motor lze více vytáčet a déle tak využívat vysoko položené křivky výkonu a točivého momentu. Na 648 m dlouhé cílové rovince dosáhla R8 největší rychlost 225 km/h, carrera pak 222,2 km/h. Rozdíl je to minimální, podobně malé odstupy byly i na ostatních měřených úsecích. Subjektivně se porsche v úzkých pasážích zdálo být dokonce rychlejší.
EuroSpeedway Dosažené časy	Audi	Porsche
Sektor 1	19,73 s	19,98 s
Sektor 2	15,83 s	16,19 s
Sektor 3	55,31 s	55,92 s
Sektor 4	18,44 s	18,45 s
Sektor 5	14,21 s	15,24 s
Nejvyšší rychlost	225,0 km/h	222,2 km/h
Čas na jedno kolo	2:03,52 min	2:05,78 min

Podobný systém pohonu kol zvolilo i Porsche, u něj se k předním kolům dostane 5 až 40 % točivého momentu. Carrera ale umí o poznání lépe než audi tři věci, pro sportovní vůz velmi důležité: Má přímější, spontánnější řízení, které dává řidiči větší zpětnou vazbu, účinek jeho brzd lze citlivěji dávkovat a konečně řadicí páka se pohybuje na kratších drahách a s větší lehkostí, než je tomu u tužšího řazení s hliníkovou kulisou v Audi R8. Ta vypadá nádherně, to samé se už ale nedá říct o úplně všech plastových dílech a jejich slícování v interiéru Audi R8, který (alespoň při náběhu výroby) nedosahoval kvalit, na jaké jsme u vozů se čtyřmi kruhy zvyklí.

Naměřené hodnoty Auto Bildu	Audi R8	Porsche 911 Carrera 4S
Zrychlení z 0-50/0-100/0-200 km/h	1,8/4,5/15,5 s	1,7/4,6/16,0 s
Pružnost 60-100/80-120 km/h	4,8 s/8,6 s	5,4 s/8,6 s
Největší rychlost	295 km/h	294 km/h
Brzdy studené/zahřáté ze 100 km/h	36,1/34,5 m	35,2/34,3 m
Stopový průměr otáčení	12,0 m	11,0 m
Vnitřní hlučnost při 50/100130 km/h	64/70/74 dB (A)	67/71/74 dB (A)
Pohotovostní/užitečná hmotnost	1620/240 kg	1520/355 kg
Rozdělení hmotnosti vpředu/vzadu	44/56 %	40/60 %
Naměřená spotřeba (na 100 km)	15,4 l	13,0 l
Jízdní dosah na plnou nádrž	490 km	520 km

Marná sláva, Porsche 911 modelového roku 2007 působí jako dokonalý odlitek. Všechno je u něj přesně tak, jak si přejete, i když nemůže nabídnout takovou módní show. Jeho trůn se po útoku z Ingolstadtu nekývá, jen se lehce zatřásl...

Ceny a vybavení	Audi R8	Porsche 911 Carrera 4S
Základní cena	2 981 300 Kč	2 835 000 Kč
Přední airbagy	S	S
Boční a hlavové airbagy	S	S
Elektricky ovl. okna	S	S
Stabilizační systém (ESP)	S	S
Přední mlhovky	S	S
Imobilizér	S	S
Samočinná klimatizace	S	S
Radiopřijímač s CD	S	S
Metalíza	30 125 Kč	24 791 Kč
Litá 19´´ kola	47 529 Kč	10 857 Kč
Xenonové světlomety	S	S
Dešťový senzor	7588 Kč*	16 105 Kč**
Samočinná převodovka	209 700 Kč	90 000 Kč
Výsledná cena	3 276 242 Kč	2 976 753 Kč
Mimořádné doplňky
Parkovací čidla vpředu a vzadu	23 787 Kč	14 838 Kč
Kořené čalounění	61 811 Kč	85 773 Kč
Vyhřívaná sedadla	11 112 Kč	11 581 Kč
Tempomat	7 945 Kč	-
Navigační systém	70 022 Kč	57 544 Kč

Pozn.: S = standardně, N = nedodává se,
* paket včetně zatmavitelných zrcátek a světelného senzoru,
** včetně zatmavitelných zrcátek

Hodnocení
1. Porsche 911 Carrera 4S

+ Kvalita zpracování
+ Lepší řazení a řízení
+ Menší spotřeba
+ Nižší cena
- Menší komfort
- Menší výkon

2. Audi R8

+ Výraznější vzhled
+ Větší exkluzivita
+ Vyšší komfort
+ Na okruhu lepší dynamika
- Vysoká spotřeba
- Menší interiér
- Horší dílenské zpracování

-ab/jhf-